¿Subaru se sigue beneficiando de su legado en competición? 

La respuesta no puede ser más que un sí rotundo. 

Los que ya tenemos una cierta edad crecimos con ese mago del volante que se llama Colin McRae a los mandos de aquella escultura con ruedas que era el Impreza con el triple cinco en la carrocería azul. Soñaba con emularle, con los ojos cerrados y moviendo las manos como si agarrase un volante conduciendo de lado por los paisajes nevados del 1000 Lagos o pedal en la tabla por las llanuras del Rally Safari e incluso subiendo el mítico Col de Turini con trazadas de cirujano. Y aunque Colin era Colin, cómo soñamos cuando se anunció que, el mejor, el Matador, Carlos Sainz también se unía a la familia Subaru... 

Pero todo eso se acabó, llegó un momento en que desde la marca se buscaron otras formas de promoción, aprovechando también que la propia competición daba un giro hacia otras fórmulas (motores, carrocerías, etc...). Por ello, aunque han pasado 17 años, parece que fue ayer cuando la marca copaba el protagonismo en el Mundial. ¿Fue duro ese momento? Claro que lo fue para los que la admirábamos, pero desde un punto de vista pragmático hay un momento en el deporte que hay que saber retirarse y buscar nuevos objetivos y si no es a través de la competición, mediante palancas que te ayuden a no perder notoriedad. 

Hoy, ya lejos de la competición, Subaru sigue manteniendo un aura que convierte a la marca en una compra especial... "una marca hecha por ingenieros para ingenieros", como he leído alguna vez y que en la actualidad mantiene una estabilidad en el mercado digna de mención. Con productos enfocados a aprovechar al máximo la tracción a las cuatro ruedas, otro de los argumentos que han convertido a Subaru en una marca de leyenda. No ocuparán los primeros puestos entre los coches más vendidos, pero quién no conoce los míticos Forester o Outback, coches con los que sabes a ciencia cierta que no te quedarás tirando en zonas de conducción adversa. Modelos que siguen marcando el camino de muchos fabricantes y, desde hace poco, también entre los eléctricos, gracias al Solterra. 

Es complicado predecir qué deparará el futuro, pero el sello de Subaru es siempre una señal de confianza para un amplio número de clientes y pronto veremos por nuestras carreteras modelos tan atrayentes como los nuevos Uncharted, eOutback o el nuevo Solterra, cuya imagen, por cierto ha brillado esta temporada en el Mundial de Superbikes. ¡Sí, otra vez la competición! Y de nuevo siendo pioneros, esta vez como el primer Safety Car 100% eléctrico de la historia.

¿Volveremos a ver a Subaru compitiendo en alguna disciplina? Nunca se sabe porque desde la marca son plenamente conscientes de la importancia de la competición. Eso sí, si vuelven será para tener un papel protagonista porque Subaru no hace nada a medias tintas. O todo o nada. 

¿Sabemos organizar eventos?

Cuando lanzamos un coche desde cualquiera de las marcas que represento, lo primero que buscamos es, sin lugar a dudas, que tenga éxito, que la gente que acuda recabe mucha información del vehículo y de la marca pero que, en definitiva, disfruten y pasen un buen día. 

Después de muchos años mi único objetivo, al final, es que recuerden lo que ese día hicieron... y no me refiero al coche que lanzamos y que luego probaron sino a la experiencia que vivieron. Hoy en día, muchos periodistas me dicen, "qué gran día pasamos conduciendo en ese monte mientras nevaba" o "nunca había pilotado un todo terreno de carreras" o también "jamás pensé que podría rodear conduciendo el Coliseo romano sin, prácticamente gente..." Y seguro que si les pregunto, ¿y qué coche probabas ese día? muchos, ni se acuerden. 

Hablando con un periodista la semana pasada, me decía: "tengo una media de 7-8 presentaciones al mes". Eso es una locura, pero es lo que, al final, las marcas proponemos. Vivimos, tras el COVID una fiebre, y nunca mejor dicho, de eventos sin fin que, seguro, muchos no tienen sentido. Desde un punto de vista poco objetivo, te digo que los nuestros sí lo tienen. ¿Por qué? Pues porque gestionamos la comunicación de marcas pequeñas, que tienen muy pocas oportunidades de copar los focos al cabo del año y, cuando lo hacemos, lo damos todo.

A la hora de planificar un evento, ¿qué debe primar? Lo primero una buena ruta para probar el coche, aunque no es necesario que sean muchísimos kilómetros; un espacio que reúna una serie de características (cómodo, amplio, con buena visibilidad de la pantalla...); un menú que también se quede en la memoria de los invitados... y si a todo esto le sumamos que el protagonista del evento (¡el coche!) llama la atención, tenemos un evento redondo abocado al éxito. 

En definitiva, la clave al final es el tú a tú, el trato con el periodista, que después de 20 años siempre es muy cercano. Son amigos a los que le presentas un producto, luego ellos decidirán qué les gusta o no, pero si no hubiera una relación de confianza y cercanía como la que hay todo se complicaría porque no es lo mismo hablar a una audiencia que conoces frente a otra que no. Para algunos puede resultar al revés, pero para mí, prefiero ver caras amigas sentadas en la rueda de prensa que a desconocidos. 

Todo lo que he descrito parecen obviedades, pero ahora ponlo en marcha y que todo cuadre... que cien personas acaben satisfechas y felicitándote al final de la jornada y que en los próximos días leas cientos de buenas reseñas del coche que has presentado. No es fácil, pero nosotros lo hacemos fácil. 

La cara oculta de los evento y lo que no se ve, lo trataré en otra entrada porque lo merece. ¡No te lo pierdas!

 

Las carreras: ilusiones y decepciones

Hay pocos planes mejores que asistir en directo a un rally, da igual la disciplina porque son igualmente interesantes tanto si se disputa en asfalto, tierra o todo terreno... es verdad que si conoces desde dentro la competición y sus intríngulis, mejor que mejor, aunque tampoco es necesario ser un experto para disfrutar del buen hacer de muchos pilotos, auténticos funambulistas andando por una delgada cuerda.

En Mitsubishi hay pasión por las carreras y también negocio porque no hay mas que darse una vuelta por una carrera del Nacional o cualquier rally Regional para comprobar la cantidad de coches con los tres diamantes que hay inscritos fin de semana tras fin de semana. Precisamente, el pasado fin de semana en la primera prueba del Campeonato de España de Rallyes de Tierra en Lorca, nada más y nada menos que quince Mitsubishi Lancer Evo pasaban por el arco en el ceremonia de salida del rally. El Evo, por cierto, coche que dejamos de vender hace muchos años.

Pelear en España por sacar una copa monomarca, un coche de carreras competitivo o apoyar la carrera de un piloto que despunta es una acto de mucha valentía. Muy pocas marcas, por no decir que ninguna apoya y ha apoyado la competición tanto como Mitsubishi en todas las disciplinas, sin embargo uno se encuentra tantas piedras en el camino que o eres de acero o te dan ganas de mandarlo todo a paseo. Pero como en nuestro ADN y en el de la marca está la gasolina de carreras, te vuelves a liar la manta a la cabeza y sigues tirando.

El año pasado fue un año histórico para Mitsubishi: vencedor por primera vez del Campeonato de España de Asfalto, vencedor por tercer año consecutivo del Campeonato de España de Todo Terreno y subcampeón del Campeonato de España de Tierra. Sin embargo, no es suficiente para que algún patrocinador de calado siga apostando por un programa ganador como el nuestro. No vale que hayamos arrasado en casi todas las carreras, que hayamos manchado infinitas páginas en revistas y periódicos, que hayamos copado reportajes en cadenas de televisión nacionales, inaccesibles hace unos años o que se hayan dedicado horas y horas en programas de radio narrando nuestras hazañas. No vale.

Todos somos conscientes que, en el mundo de la competición, se necesitan patrocinadores. Ya puedes tener al piloto campeón más joven en España o una piloto top femenina que sin "pasta", no vale para nada. Además de eso tienes que escuchar desafortunados comentarios, como si las carreras fueran un trámite para nosotros y no una pasión. Lo mejor, hacer oídos sordos hacia esos indocumentados (alguno muy introducido en este negociado, no simples aficionados) y seguir adelante. ¿Cómo? Pues seguir apoyando y apostando por fomentar la Evo Cup en Tierra y en Todo Terreno un año mas. Sabemos que tenemos un producto espectacular que ha demostrado una fiabilidad campeona a prueba de bombas y solo prototipos conseguirán arrebatarnos lo que hemos hecho durante muchísimos años: ocupar el primer puesto del podio.

Mitsubishi Outlander PHEV, el eléctrico más vendido en España desde hace tres años

El Mitsubishi Outlander PHEV es el primer SUV híbrido enchufable con tracción a las cuatro ruedas del mundo. Desde el inicio de su comercialización, en España en 2014, el PHEV es el vehículo de los denominados como “Emisiones Cero” líder en nuestro país y también en el mundo con más de 100.000 unidades matriculadas alcanzadas en el mes de mayo.

El Outlander PHEV, con un precio sujeto a los posibles planes de incentivación a la compra de vehículos ecológicos por parte del Gobierno, es el más económico de su categoría. Una categoría en donde ya están presentes modelos de alta gama de marcas premium (BMW, Audi, Porsche, Mercedes, Volvo) y  compactos superventas para marcas como Volkswagen o Audi. Es un segmento al alza, en donde ya cada año se suman más firmas con modelos de todo tipo, segmentos y precios.

El vehículo híbrido enchufable ha conseguido desplazar de la memoria colectiva al coche eléctrico 100x100, por el simple hecho de combinar la conducción con combustible convencional o en eléctrico. Con el vehículo eléctrico siempre ha existido una preocupación por el alcance de la autonomía, muy variable dependiendo del estilo de conducción, del estado del terreno o de la climatología reinante. Sin embargo, con el híbrido enchufable se tiene la seguridad de contar con el apoyo del propulsor térmico cuando la batería eléctrica se acaba consumiendo por el paso de los kilómetros.

En estos momentos, los 54 kilómetros de rango con los que cuenta el Mitsubishi Outlander PHEV son más que suficientes para un uso diario. El 80% de la población no recorre más de 25 kilómetros al día, según declaran muchos estudios. El consumo medio del Outlander PHEV MY17 es de 1,7 litros: una cifra ridícula para un coche que casi alcanza las dos toneladas de peso, homologado para cinco ocupantes y con un maletero de casi 500 litros, perfectamente capaz para transportar el equipaje de todos los pasajeros. 

La cifra rebajada a 41 gramos de CO2 por kilómetro no es la única novedad del Outlander PHEV MY17, también detalles en el interior como un botón EV que prioriza la conducción en eléctrico o el freno electromecánico también se ha trabajado duramente para revisar la gestión electrónica del sistema Super All Wheel Control (S-AWC), aumentando la estabilidad en curva gracias a la optimización de la distribución del par entre las ruedas delanteras y traseras, y mejorando la maniobrabilidad al optimizar el control activo de deriva (AYC).

El apartado de seguridad del vehículo es importante con sistemas como el Sistema de Detección de Ángulo Muerto, Sistema de Alerta de Tráfico Trasero, Función de Detección de Peatones incluido en el Sistema de Mitigación de Colisión Frontal o el Sistema Automático de Activación de Luces de Carretera. En cuanto al sistema de info-entretenimiento SDA (Smartphone Link Display Audio) que nos permite la máxima conectividad a través de nuestro Smartphone, el usuario verá que su experiencia con los sistemas multimedia mejora exponencialmente. 

Además de todos los argumentos anteriores debemos señalar el último, pero no menos importantes: las importantísimas ventajas administrativas de las que disfruta el PHEV, como la utilización del carril BUS-VAO con un solo ocupante, aparcar en zona verde-azul sin tener que pagar y sin tener que cambiar de barrio, libre de impuesto de matriculación o los cinco años de garantía del vehículo y ocho para las baterías o las seis estrellas en el test EuroNCAP.

Mitsubishi en el Campeonato de Rallyes de Asfalto 2016, un año inolvidable

La competición está en el ADN de Mitsubishi, prácticamente, desde que el primer vehículo de la marca de los tres diamantes puso una rueda en el asfalto... No hay especialidad alguna en la que un Mitsubishi no haya triunfado: Asfalto, Tierra, Todoterreno, Montaña, Energías Alternativas... ¿Energías Alternativas? Sí, claro, son los nuevos tiempos que corren en donde la eficiencia, el bajo consumo y el respeto por el medio ambiente ha dejado de ser una moda pasajera para convertirse en una filosofía de vida, y como tal Mitsubishi puso en liza un Outlander PHEV para seguir derribando barreras. Y lo ha conseguido. Pero no nos engañemos, a los que nos gustan las carreras, lo que nos pone es la gasolina a raudales, litros y litros sin compasión y ruido, mucho ruido.

Cuando entré a trabajar en Mitsubishi me encontré aquí con un "loco" de las carreras que también lleva la competición en su ADN: David Muñoz, un fenómeno como persona y compañero, con el que me alié para seguir luchando por hacer historia en el Motorsport. Es cierto que yo me subí a un carro ganador, pero también es verdad es que las horas de curro, de desvelo y preocupaciones no nos las quita nadie. ¿Y todo para qué? Pues, para que ahora mismo gire mi cabeza a la izquierda y vea una vitrina llena de trofeos y eso que todavía faltan los de este año: una temporada que nunca olvidaremos.

Durante los últimos años, Mitsubishi ha tenido una bonita trayectoria en Tierra y Todoterreno, pero el mayor tirón en nuestro país está en el Asfalto y el que más ilusión nos hacía por la enorme dificultad de ganarlo. El arma, un Mitsubishi EVO X N+, que tras muchos años peleando en el Nacional partía como uno de los favoritos. Para intentar dar la campanada y hacer algo especial tomamos una decisión difícil: cargarnos la EVO Cup y buscar un patrocinador fuerte para hacer un equipo oficial. Llamamos a la puerta de Repsol y le contamos nuestro proyecto y no tardaron mucho en dar un Ok que suponía el pistoletazo de salida a una aventura que solo nos ha dado satisfacciones.

La elección de los pilotos fue clara desde el principio: Cristian García, un gran conocedor del coche y único piloto que representa el presente y futuro de los rallyes en nuestro país; Alberto Monarri, un joven, pero veterano piloto madrileño con un CV envidiable en competición; Jan Solans, un jovencísimo piloto de 18 años, sin experiencia, pero del que se hablará muchísimo dentro de unos años y que espero se acuerde de quiénes fueron los primeros que le dieron una oportunidad. Seguro que sí.

Pero no todo fue tan de color de rosa al principio. La firma de un contrato que se enreda, reuniones con abogados pegándose dialecticamente, una llamada de esas que nunca quieres hacer para decirle a un piloto que va a ser imposible salvar su proyecto, pero que al final la tortilla se da la vuelta, un contrato firmado, llevado en mano y entregado en el último momento con carrera incluida por la calle, una salida de pista muy accidentada que nos trajo más de un dolor de cabeza... y alguna que otra anécdota que a día de hoy todavía no se puede contar...

La temporada en Asfalto no pudo empezar mejor: dos contundentes triunfos en los rallyes de Tenerife y Canarias daban un serio aviso a todos los participantes que no nos tenían en las quinielas. Y así, el resto de la temporada, hasta el punto de que en los meses de verano el campeonato estaba, prácticamente, sentenciado. Y esa sentencia vino en el mítico rally de Llanes, con otra victoria para Cristian y Rebeca que conseguían tanto para ellos como para nosotros algo inédito hasta la fecha: el Campeonato Nacional de Rallyes de Asfalto.

Pensando en el año que hemos pasado me alegro muchísimo por la pareja Cristian y Rebeca, porque con su humildad y calidad profesional llegarán muy lejos. Una actitud, la suya, que dista mucho de los viejos rockeros del Nacional que "todo lo saben", con un padre, el de Cristian, que suma y no resta, perfectamente acoplado al engranaje del equipo de Roberto Méndez, que tan bien lo ha hecho este año. Cristian puede ser figura internacional si se dan una serie de requisitos, como el económico, porque calidad le sobra. También me alegro por Alberto Monarri, un tipo con una sonrisa que le acompaña siempre, ojalá siga dando alegrías a nuestro deporte porque es de los pilotos más rápidos que hay en España. Si se me queda una espinita clavada este año es por él, porque no haya sido subcampeón. Y, por último, también me llevo un gran recuerdo de Jan Solans: todo un "pipiolo" todavía a la sombra de su hermano, Nil, pero cuyo nombre ocupará muchos titulares en los próximos años. No olvidéis su nombre.

¿Y qué pasará el año que viene? Eso es lo que nos pregunta todo el mundo. Está claro que aquí no vale lo que hiciste ayer, porque solo cuenta lo que harás mañana. Y es correcto, porque Mitsubishi no para y, de una manera o de otra, no va a dejar de apoyar las carreras, porque a pesar de ocupar el puesto número 22 de ventas en España, es la única que, verdaderamente y desde su modestia, apuesta por las carreras en nuestro país. 

¿Es el nuevo California T un verdadero Ferrari?

No sé si será o no una locura hacerse esta pregunta. A mí desde luego me parece muy sensata. Pero, ¿puede un Ferrari no merecer ser digno de su nombre? Pues puede que sí. Para empezar, siempre he considerado al California más Maserati que Ferrari porque encaja mucho más con la filosofía de la marca del tridente, es decir: potencia y deportividad a raudales, pero con lujo y confort para todos sus ocupantes. Los tiempos cambian pero siempre consideraré que un Ferrari debe de ser un animal, una bestia que arranque el asfalto con las ruedas traseras, un bicho solo apto para manos expertas, un coche del que salgas destrozado después de recorrer 200 kilómetros, en definitiva, un coche que lo tengas tu y tres mas que lo valoren. Eso es exclusividad. 

A pesar de algunos, Ferrari también quiere vender. Y vender a lo bestia. A los chinos, a los americanos, a los árabes… ¿Eso es malo? Para ellos no, pero resta esa exclusividad de la que hablaba antes. Un cavallino debe de ser un aparato conducido por un tío con el culo pelado al volante, que a las primeras de cambio no se estampe o que no genere el mismo pavor que si le prestas a un niño de seis años una AK47 cargada… Pero el Ferrari California está pensado, diseñado y fabricado para ser comercializado y da igual que el destinatario sea por un ex piloto de F1, que un ruso que se ha forrado inventando un Angry Birds o algo así. 

En el próximo Salón de Ginebra se presentará en sociedad el nuevo Ferrari California T, un coche que es bonito y que además muestra unas características que son bastante apetecibles, no vayamos a engañarnos. Por ejemplo, corre, acelera y frena mejor que el modelo al que sustituye y también, su consumo es mucho menor. ¿Pero qué narices importa que haya reducido tres litros de consumo medio? Sí, eso mola mucho en un catálogo o en una conferencia de los verdes, pero a los ferraristas nos gusta la gasolina y en grandes cantidades, por favor.

Tuve la suerte de conducir el anterior California. Mi primer contacto con él fue durante la presentación del modelo hace unos años en Sicilia. Os aseguro que no hay nada más brutal que a la hora en la que te entregan las llaves, un miembro de la organización dijera: "No speed limits"… A día de hoy seguro que toda la policía del sur de Sicilia tiene llaveros y gorros de Ferrari como para parar un tren y a mí me sirvió para experimentar la increíble fuerza de este descapotable. Una vivencia que nunca olvidaré. A pesar de eso, el California era y es un coche cómodo, confortable, ¿pensado para el público femenino de Los Ángeles? pues a lo mejor…

No voy a negar que mataría por probarlo pero eso me pasa hasta con el nuevo Twingo que se acaba de presentar, sin embargo como buen ferrarista soy muy exigente con mis colores y no les paso cualquier cosa. Está bien ampliar el catálogo pero no a cualquier precio, eso sí si la venta de los California supone que se sigan haciendo muchos Ferrari LaFerrari, bienvenido sea. 

El Salón de Frankfurt desde mi salón

Llevamos tres días disfrutando del Salón de Frankfurt, tres días en donde las marcas lo han dado todo por presentar los modelos que vamos a conducir el mes que viene o aquellos conceptos que marcarán sus tendencias en los próximos años.

Existen dos salones importantes en Europa a los que no se puede faltar. El primero se celebra en Ginebra en el mes de marzo y el segundo en Frankfurt/París (se alternan un año cada uno) en septiembre. Además de estos, no hay que perder de vista las muestras de Detroit (EEUU), Tokio (Japón) y últimamente empieza a crecer el interés por el de Moscú (Rusia). El debate ahora mismo es si sirven para algo, porque o se filtran las novedades días antes del salón o la propia marca las desvela al completo antes de la propia inauguración.

Los salones siempre me los he tomado como el mejor momento para conseguir exclusivas, reportajes más complicados de llevar a cabo y encuentros con altos responsables de marcas con los que no estás en contacto durante el año y que en dos días los tienes a tu disposición y acotados en unos cuantos metros cuadrados. Las relaciones públicas en los salones son básicas, por eso en ocasiones a los profesionales del sector (tanto periodistas como marcas) no les encantan los salones. Supone un esfuerzo conversar con cientos de personas en tan poco tiempo y de tantos temas, pero eso en mi caso nunca ha supuesto un problema, todo lo contrario.

Y luego están los coches, los verdaderos protagonistas. Después de llevar a cabo tanta actividad de contacto siempre reservaba un hueco para analizar las novedades que, aunque había visto en papel, en su mayoría, siempre impresionan cuando las tienes a tu lado. Este año ha sido diferente porque después de diez años sin perderme un salón importante, este lo he vivido desde mi salón y, sinceramente, con nostalgia, pero estoy convencido de que en Ginebra 14' estaré ahí dando guerra o, quién sabe, si en Detroit a principios del año próximo.

He oído muchas veces que los salones se pueden cubrir, profesionalmente hablando, desde la redacción del medio, únicamente por todos los adelantos o filtraciones de las que he hablado antes. Mi respuesta siempre ha sido clara: no. De ninguna manera. Hay que estar ahí, en la pomada para enterarte bien de lo que se cuece, de lo que habla la gente, de hacia dónde va este sector y miles de cosas más que desde la mesa de la oficina o de casa es imposible llegar.

Parece ser que, el próximo Salón de Ginebra vendrá muy pero que muy caliente en cuanto a novedades. Por encima del alemán, ya que al ser en terreno más neutral las marcas germanas no pueden hacer el colosal y habitual despliegue que hacen cuando celebran la muestra en su terreno. Sin embargo ha habido coches no alemanes especialmente llamativos e importantes como el Renault Initiale (futuro Espace), el nuevo SUV de Jaguar C-X17, el Citroën Cactus, el Peugeot 308 R o Nissan X-Trail, infinitamente más bonito y moderno que la anterior generación.

El problema o no, es que las marcas alemanas jugaban en casa y la mayor parte de los focos fueron para  ellas. Posiblemente, la estrella haya sido el espectacular, increíble y revolucionario BMW i8, un coche que parece sacado de una película de ciencia ficción, pero que tiene mucho de ciencia y poco de ficción. Además, me han encantado el Audi Nanuk quattro concept, el elegantísimo Mercedes Clase S Coupé, el Porsche 918 Spyder que ya ha batido el récord de Vuelta Rápida en el mítico Ring, el Opel Monza, un coche con el que la marca pega un salto mortal hacia adelante en todos los sentidos o la gama eléctrico por la que está apostando decididamente Volkswagen.

Los salones del automóvil, un momento único para disfrutar de un concesionario gigante en la palma de tu mano y la posibilidad de sacarle increíble partido profesional si lo que quieres es contar algo diferente a lo que hacen la mayor parte de medios pero eso, claro, implica un gran esfuerzo y que te apasionen los coches, que como el valor en la guerra, desgraciadamente, no se presupone en algunos casos.

Vuelta Rápida GT o una reunión de amigos locos por los coches

Hace un año y medio y trasteando por twitter (esa red social que si la utilizas adecuadamente se vuelve en algo imprescindible en el día a día) me encontré con un comentario de un tal Ramón Biosca que me llamó mucho la atención. Sinceramente, no recuerdo el contenido del mismo pero seguro que me hizo mucha gracia. Luego leí su original biografía y me decidí a seguirle. Como, de vez en cuando, hablaba de coches entablamos alguna que otra conversación hasta que me invitó a participar en un programa de radio que él lideraba "hablamos de motor y bueno... vente y verás"... me dijo. 

Por aquél entonces era el director de Auto Bild y me hacía mucha ilusión hablar en un medio que tanto me apasiona como la radio y que tan difícil resulta hacerlo bien. Al comentar mi presencia en el siguiente programa, un iluminado me advirtió que "seguro que solo se hablarán de cifras de ventas, importaciones y exportaciones de automóviles pero lo más importante: ¿Te pagan?" No hizo falta que contestara y aun hoy pienso que el que debería pagar soy yo por encontrarme tan a gusto cada martes hablando con amigos de lo que más nos gusta.

Ramón me advirtió de que la reunión de escaleta sería en la cafetería frente a los estudios de la Cadena Cope. Y allí me dirigí con la incertidumbre de no saber con quién me iba a encontrar... Y allí estaban sin ningún papel sobre la mesa y sí cuatro gintonic Ramón Biosca, Fernando González, Curro Jiménez y Antonio Mesquida. Ramón como buen anfitrión me fue presentando a cada uno de ellos: "Fernando es arquitecto pero lo que realmente le gusta son los coches; Antonio es más importante por lo que calla que por lo que cuenta y no se mueve nada en F1 sin que él lo sepa y Curro es un auténtico experto en motociclismo y motero de pro..." Con Antonio hubo feeling desde el principio y hoy le considero un gran amigo; con Fernando podría estar hablando de coches eternamente y dudo de que haya muchos periodistas de motor con sus conocimientos y en Curro descubrí a una verdadera y autentica gran persona y su locura por las motos italianas.

Y así empezó una relación con un grupo de personas a los que hoy considero mis amigos. Pronto también conocí a Carlos Barazal, una de las voces más autorizadas del mundo de la competición en España. También a Javi Hernández, un periodista de raza que tendría que estar siguiendo el mundial de Moto GP a pie de pista y a Patricia Sánchez gran conocedora de F1. Y, por último, mención a la última incorporación al programa: Antonio Boto del que no es necesaria ninguna presentación y que gracias a él, cada martes, aprendo y río por igual.

Pero, ¿qué es realmente Vuelta Rápida GT? Pues el mejor programa de motor de radio que a día de hoy se hace en España y que se emite en Gestiona Radio. Cada martes, Ramón cumple el sueño que un día tuvo: hacer radio; hacer radio con amigos; hacer radio con amigos hablando de coches y motos de carreras. Y eso es lo que hacemos cada semana, por eso y por mucho más tiene toda mi admiración. 

Y la próxima temporada empieza este martes. ¿Te lo vas a perder? 

¿Se ha macarrizado Mercedes?

Qué bien ha manejado Mercedes esa cuña publicitaria en la que se decía "Algo está pasando en Mercedes" y, efectivamente, algo estaba pasando... y muy gordo. Con el titular de esta nueva entrada me gustaría crear un debate sobre si la marca alemana ha priorizado las ventas para continuar con un estilo que le ha hecho grande y reconocido en el mundo entero. Por otra parte, ese estilo y filosofía puede que también estuviera abocando a la marca de la estrella hacia un callejón sin salida, en donde rivales como Audi o BMW se escaparan definitivamente en el ranking de ventas.

Analizando las últimas novedades que Mercedes ha presentado, es imposible no fijarse y pararse en el nuevo Clase A. Incluso después de haberlo conducido en su momento en exclusiva y luego muchos kilómetros, a día de hoy todavía me quedo mirándolo (y mucho) cada vez que me cruzo con él por la calle. Deja en muy mal lugar al anterior Clase A si es que pretendemos hacer una comparación, aunque son dos coches muy distintos.

Poniendo la oreja en una conversación de coches que se estaba produciendo a mi lado, uno de los que llevaba la voz cantante presumía abiertamente (normal) de haberse hecho con el nuevo Clase A. Os aseguro que no es el prototipo comprador de Mercedes, sino mucho más joven, posiblemente con menor poder adquisitivo y con unas aspiraciones deportivas que otros coches de la marca no tenían hace unos años.

La pregunta es si a Mercedes le interesa ese nuevo público. Es decir, aquél que todavía vive con sus padres que no puede pagarse la hipoteca de una casa pero que sí puede afrontar el préstamo de lo que supone el coche. Evidentemente, a la marca le interesa vender pero, ¿a qué precio? Me pregunto si los compradores "de toda la vida" de Mercedes no querrán que los coches que conducen se identifiquen con este nuevo público y cambien de acera hacia otras marcas premium. Por otra parte, un padre puede estas muy satisfecho con su Clase E y piensa que lo mejor para su hijo es otro Mercedes más pequeño y moderno.

Mi opinión es muy clara: bendita macarrización porque ha transformado al nuevo Clase A en un coche apetecible, no como el anterior y ha abierto el espectro hacia un nuevo cliente que pensaba que los Mercedes solo los conducían los toreros y constructores. Solamente el paso de los años nos aclarará si la decisión que tomó la marca fue correcta o no.

Por otra parte, para los de Stuttgart estos están siendo unos años muy buenos. No debemos rasgarnos la vestiduras si afirmamos que, ahora mismo, la mejor berlina del segmento superior es el Clase S y el deportivo más exclusivo (dejando a un lado a Ferrari) es el SLS. También cuentan con el SUV más avanzado, el Clase M, y con el familiar con la estética más atractiva del panorama, el CLS Shooting Brake y con el nuevo CLA, un coche brillante en casi todos los sentidos. Pero como no todo puede ser perfecto tienen que darle una vuelta ya al SLK y hacer algo con el feo Clase R.

Ya no está pasando algo en Mercedes, ha pasado y tiene pinta de que han dado un salto de calidad. Seguro que las últimas novedades no han gustado en Audi y BMW pero sí al resto del mercado, y eso es lo verdaderamente importante.

La futbolización de la F1

Llevo tiempo queriendo escribir sobre este tema, un asunto que si lo piensas concienzudamente da bastante tristeza. Lo he llamado la "futbolización de la F1" porque supone trasladar el concepto de hincha de un equipo de fútbol a las carreras. En España solo existe Fernando Alonso, no descubro nada nuevo. Hace diez años Montmeló estaba teñida de azul, por los colores de Renault, luego de plata, por los de Mclaren, a continuación de unos horribles naranja, blanco y azul otra vez de Renault y, para acabar de  rojo por Ferrari. Y si mañana Fernando Alonso ficha por Lotus, bienvenido sea el negro.

Es cierto que todos tenemos unos pilotos que nos gustan más por sus dotes al volante, por sus logros conseguidos o por determinadas acciones que quedaron en nuestro recuerdo. Pero, desde antaño, desde cuando en España no se veía la F1 en directo y a las 14,00 de la tarde, lo normal era ser de un equipo. Yo lo reconozco, siempre he sido y seré de Ferarri y me he tragado unos bodrios de escándalo antes de que el gran Michael Schumacher recalara en el equipo.

Ser de Ferrari no me impedía alegrarme como el que más cuando Alonso conquistó sus dos títulos de campeón, pero lo que nunca entendí fue esa animadversión a Hamilton (con insultos racistas de por medio en Montmeló) cuando se le subió a las barbas a nuestro campeón, como tampoco consigo comprender el odio que hay ahora mismo hacia Vettel. Da mucha pena que no consigamos apreciar las virtudes del alemán, de cómo comanda una carrera desde el principio sin cometer errores, de cómo adelanta desde el fondo de la parrilla cuando le ha tocado (pocas) hacerlo, de la consistencia a la hora de calificar a una vuelta, de cómo ha impuesto su condición de líder en el equipo, etc...

Se me abren las carnes cuando leo que Vettel tiene suerte, que nunca se le rompe el coche, que el equipo le favorece en detrimento de Webber, etc. ¿Somos incapaces de reconocer que estamos ante un fuera de serie en toda regla? Pues sí. ¿Y a Alonso? Pues que ojalá que gane, que consiga con un coche inferior acabar con el reinado que lleva imponiendo el alemán. Nada me haría más feliz. Pero lo que no me hace feliz es leer en twitter (ese lugar donde muchos sientan cátedra y dejan volar sus peores instintos) son los insultos que dedicaban ayer tras acabar el GP de Alemania.

Esto no es el fondo sur del Bernabeu, no es el frente atlético del Calderón ni el púlpito de los radicales independentistas del Camp Nou. No. Estos son carreras de coches, donde gana el mejor monoplaza y donde dos manos deciden las décimas. Es bueno que se apoye a Alonso pero con respeto, cordura y mesura hacia el resto, porque estamos creando la cultura del Alonsismo y no del Motorsport. ¿Qué pasará cuando no tengamos un piloto puntero en la parrilla? ¿Lo mismo que en el ciclismo? ¿Cuántos saben ahora quién es Froome?

Si interrumpes una conversación de bar un lunes en la que dos personas hablan sobre las estrategias de elegidas por los equipos, los compuestos de Pirelli o sobre esa apurada de frenada... ¿Pensáis que si les pregunto cómo se llaman los pilotos de Caterham o Marussia lo sabrían? Un día lo voy a intentar...

Un Maserati diésel, ¿están locos?

La proliferación del diésel ha hecho que una marca históricamente asociada a las prestaciones y al lujo como Maserati haya decidido a adoptarlo para que los resultados a final de año reviertan. Lo primero que pensé al ver el nuevo Maserati Ghibli no fue su diseño, las cualidades de su motor, esa caja de cambios de ocho velocidades, el confort de su interior o, incluso, el dichoso motor impulsado por gasóleo, no. Fue: ¿este coche le va a hacer mucha pupa al Quattroporte? Está claro que Maserati sabe que la guerra con las marcas alemanas en el segmento de lujo (Serie 7, Clase S, A8) la tiene perdida, por eso busca con este coche que las ventas den un vuelco total, pero un escalón más abajo.

Marcas como Porsche o Jaguar recibieron el motor diésel con la misma ansiedad que el naufrago divisa un barco. Gracias a la venta de Cayenne o XF, se pueden seguir sacando maravillas como el Jaguar F-Type o mejorar el mítico Porsche 911. Puede que a los fanáticos de la marca les pueda parecer un sacrilegio pero a los dirigentes les preocupan poco los sentimientos de los tifossi porque de lo que se trata es de llegar a fin de mes no justo, sino sobrado. Antes de poder recorrer a bordo del nuevo Maserati Ghibli los 100 metros de la pasarela de Autobello 2013 donde desfiló y conquistó, un responsable de ventas de la marca me aseguró que el diésel supondrá el 80% de las ventas de este coche. Sí, ¡el 80%! es una pasada pero es la realidad...

Dentro de poco cuando Maserati presente las últimas novedades de los Gran Turismo o, en concreto, de MC Stradale podrá haber sido, en parte, por esos compradores que quisieron combinar el llevar un tridente en el morro y pasar poco por la gasolinera. Parece un poco contradictorio que alguien que se gasta 80.000 euros en un coche le importe esto, ¿no? Pues estás equivocado porque también le importa.
En mi TL de Twitter, al subir las primeras fotos del coche a muchos les recordaba a un Hyundai, creo que son comentarios exagerados y con un toque mordaz porque, aunque el Ghibli no es ni de lejos el Maserati más bonito de la historia, sí que tiene en sus rasgos ese ADN propio de la marca.

Muy pocos han tenido la oportunidad de conducirlo por lo que estoy ansioso de leer las críticas pero seguro que el coche tendrá esa doble personalidad o vertiente de todo buen Maserati: un mal bicho cuando hundes el pie en el acelerador mezclado con el mejor compañero de ruta si lo que quieres es hacer kilómetros y kilómetros.

Accidente mortal, ¿se debe parar una carrera?

Cada año sigo las 24 Horas de Le Mans con pasión desatada. Cuando era pequeño la película del gran Steve Mcqueen solía estar puesta de fondo en mi casa por la también pasión desatada por los coches que tenía y tiene mi padre. Los últimos tres años (este no, por motivos evidentes) los viví en directo en el circuito y es una experiencia que todo aficionado al motor y a las carreras debe hacer al menos una vez en la vida.

El montaje de Audi en Le Mans es sencillamente espectacular. La inversión que hace la marca para que todo allí sea perfecto es difícil de explicar si no lo ves con tus propios ojos. Peugeot (hasta hace dos años) o Toyota (desde hace dos) también hacen sus esfuerzos pero no como Audi. Todo esto viene al caso por la última tragedia que hemos vivido en el circuito de la Sarthe con el fallecimiento en pista tras accidente del piloto de Aston Martin, Allan Simonsen. ¿Una carrera debe darse por concluida si esto ocurre?

Llevo dándole vueltas a este tema varios días, especialmente la noche del sábado pero una conversación por twitter de esta mañana entre Enrique Trillo, Cristobal Rosaleny, Patricia Sánchez y Borja Sanz me ha decidido a escribir este nuevo post. Te adelanto mi conclusión: Aston Martin debería haber dado por finalizada la carrera y aunque la familia de Simonsen pidió que el equipo no se retirara no puedes pedir, como manager, a un piloto que siga en carrera por motivos obvios y si eres piloto no puedes tener la imprescindible concentración que este circuito requiere para abstraerte y hacer como si nada hubiera pasado.

Me pongo en la piel de un piloto de Aston y cada vez que pasara por el lugar del accidente se me nublaria, como poco, la vista. Puede que mucha gente piense lo contrario que yo y es muy respetable, pero la decisión de Aston debió ser muy clara y directa: "Señores, recogemos y nos vamos de aquí a homenajear de otro modo a Allan". Entre otros motivos porque estás poniendo en juego la seguridad también de otros pilotos que cada vez que se cruzaran con un Aston Martin dudarían de la capacidad de reacción y concentración del piloto que va dentro del coche después de conocer semejante noticia.

Afortunadamente los accidentes mortales, prácticamente, han desaparecido de los circuitos pero un piloto cuando está dentro de un coche de carreras sabe que se está jugando el pellejo y en circuitos como en Nürburgring o Le Mans, más todavía. En todas las entradas o pases de circuito siempre hay una inscripción que lo dice todo: "Motorsport is dangerous".

DEP, Allan.

¿Qué prefieres tecnología o sensaciones al volante?

Estos días he estado en Cascais (Portugal) probando el nuevo Citroën C4 Picasso, un coche que pega no uno sino tres saltos respecto al modelo anterior. Si te soy sincero ningún Picasso ha conseguido enamorarme nunca. No es el prototipo de coche que me compraría aunque eso no quita que no valore sus atributos. De la primera generación una relación calidad-precio, prácticamente, imbatible y por eso el éxito tan grande que tuvo. La segunda generación ya dio mayor importancia a la estética y al equipamiento, mientras que la tercera lo ha dado todo con la tecnología.

En esta nueva entrada en mi blog no pretendo hacer una prueba a fondo del coche porque ni realicé los suficientes kilómetros con él como para hacer una valoración exhaustiva ni tampoco es una rabiosa novedad que no haya salido en todos los medios especializados, con lo que en ambos aspectos iría tarde. Lo que sí que quiero hacer es establecer una discusión sobre la portentosa tecnología que hoy en día los coches equipan y si ésta es o no imprescindible para el día a día.

Cuando me subo al coche y después de haber ajustado asiento, espejos, volante y cinturón de seguridad y haber recorrido los primeros metros, lo primero que hago es encender la radio. Admito que no soy de los talibanes que nunca ponen sistema de audio para escuchar el motor. No altera ninguna parte de mi cuerpo poner la oreja sobre un TDI de VAG o HDI de PSA, por poner un ejemplo. Sí que me ha vuelto loco acelerar a fondo con un V12 italiano en un túnel pero eso es otra historia y una macarrada, por otra parte...

Volviendo a la tecnología, me ha llamado mucho la atención en este viaje que la mayor parte de los que allí estaban: periodistas ingleses, italianos o alemanes, tenían como principal motivación conocer cuánto tardaba su smartphone en conectarse con el coche, entre otras cosas. Me parece muy bien y muy respetable pero si a lo mandos eres un total peligro no sé si antes se habrán descargado una aplicación sobre cómo evitar accidentes.

Hoy en día los coches, sí que evitan o palian golpes segundos antes de que se produzcan o, cuando ya solo queda rezar, que la cosa no vaya a mayores. El C4 Picasso tiene un avisador de cambio involuntario de carril muy eficaz, un detector de presencia en ángulo muerto muy útil, detección de neumáticos poco inflados (el neumático, ese gran desconocido), iluminación estática de intersección o faros bixenón direccionables, control de crucero adaptable que mide la distancia en segundos con el vehículo que va delante, etc... Todo esto está fenomenal y cuanto más mejor, aunque haya que pagarlo porque una vida no tiene precio.

Sin embargo, llama mucho más la atención que el coche tenga una pantalla de 12 pulgadas. He visto películas o eventos deportivos en aparatos de menor tamaño, te lo aseguro y ahora va integrado en un coche. Es tan inmensa esta pantalla que los datos que ofrece como velocímetro, tacómetro o consumo de combustible también están en tamaño XXL. Incluso te da la oportunidad esta "tablet" para cargar fotos al más puro estilo "papá no corras". El C4 Picasso también ofrece la posibilidad de descargarte unas aplicaciones y trasladar tu móvil a él pero, ¿cuánta gente ha leído un correo electrónico, consultado Facebook o mandado un mensaje de texto desde dentro del coche? Te aseguro que si yo lo intento vomito al escribir la primera letra...

De verdad que la tecnología en el automóvil está fenomenal y es un reclamo estupendo para la clientela más joven que es la que tiene que comprar coches pero hasta cierto punto, ¿no? Os aseguro que se puede hacer un Madrid-Barcelona sin los asientos con función de masaje o sin un cojinete que sale del suelo para que estires las piernas... aunque si lo tienes, ¿por qué no vas a aprovecharlo? Pero, en mi opinión, lo que más me gusta es la respuesta del motor, el tacto del cambio, las sensaciones de la dirección, el apoyo en curva, la respuesta de frenada... y no que el maletero se cierre con un botón. Pero, como todo en esta vida, hay y debe haber gente para todo.

Más vale que sobre...

Los coches enormes nunca han sido los que más me han llamado la atención. En mi caso empiezo a fijarme en ellos cuando mis necesidades familiares cambian. De pronto empecé a darme cuenta de que existían los SUV, los monovolúmenes pequeños y grandes, los coches familiares... y eso que llevaba años probándolos y escribiendo sobre ellos. Hay un momento en mi vida en el cual me empiezan a preocupar los maleteros en los que quepan más cosas que mi bolsa de palos de golf.

Un coche grande no tiene porqué ser obligatoriamente feo, es más, entre una berlina y una carrocería Avant, Variant, Wagon (o como diablos las llamen las marca) siempre me quedaré con las segundas. Es increíble el cambio que puede sufrir un mismo coche pasando de una carrocería a otra. Es el caso, por ejemplo, del VW Passat, Opel Insignia, Honda Accord o cualquier Audi... y no es el caso de desprestigiar estas opciones sino simplemente de una opción estética por la que me decanto.

Me hace mucha gracia cuando una marca te explica la filosofía de estos coches en concreto: "con ellos podrás sentir la deportividad al volante sin renunciar a esa vida deportiva que tanto te llena". Vamos, como si todos los días estuviera sacando y metiendo la tabla de surf, las bicicletas o los teledirigidos en lugar de a mis hijos para dejarlos en el colegio.

Pero aquí llego al tema central de este post: los coches enormes. ¿Cuáles son? Hay varios, pero uno que destaca especialmente: el Ssangyong Rodius. Sí, ese monovolúmen con más capacidad que un avión comercial... La primera vez que lo vi pensé: "Dentro caben dos Lotus Elise". ¿Y la estética? Su talón de Aquiles para todo el mundo excepto para sus orgullosos propietarios, aunque seguro que cuando eran más jóvenes no soñaron con un Rodius como su coche de diario. Y no nos engañemos, nadie cuando se pone a filosofar sobre su coche perfecto piensa en este mastodonte. El Rodius te lo compras porque tienes tres hijos o más, no cabes con ellos en ningún lado y tu economía no está como para decirle a tu mujer: ¿Y si tu vas en él y yo me compro un 911?

De todas formas es injusto pensar siempre en la palabra feo cuando del Rodius se trata. Ahora acaban de presentar la nueva generación y la cosa cambia tanto como hacer el camino de Santiago descalzo o con zapatillas. Su frontal ya no parece diseñado por alguien al que los coches le importaban lo mismo que a mi los programas de María Teresa Campos y el frontal ya no es aquél que diseñó el hijo de uno de los del equipo de diseño de Ssangyong. El pilar D ahora se ha convertido en uno de sus principales atractivos, lo mismo que los faros delanteros de nueva factura.

Por dentro, ahora es más grande (no es broma) con lo que la habitabilidad es, de nuevo, su principal fuerte. Detrás pueden viajar cinco personas sin tener que rozarse las piernas, hecho que se convierte en muy incómodo si uno va en pantalón corto o bañador. A los mandos, me siento Gasol (lástima que esta ya no sea su marca, él se lo pierde). Miro a todos desde una altura a la que pocos estamos acostumbrados. Las dimensiones del volante son como que una paella valenciana se queda en mera tapita de bar... Manotear con semejante circunferencia requiere la velocidad de manos de un carterista.
El motor de 155 CV funciona de maravilla (7,5 litros de consumo medio a los 100 km) y su rumorosidad ha descendido de manera alarmante, parece como si hubieran puesto una capa de hormigón sobre el bloque.

En carretera alcanzas velocidad de crucero sin sobresaltos, todo fluye de manera muy suave. En este caso es mejor optar por la caja automática, mucho más progresiva que la manual de seis velocidades que sacó el camionero que llevo oculto en mis bajos fondos. Pero la automática cuenta hasta con pulsadores en el volante o un gatillo por si quieres subir o bajar de marchas desde la palanca de cambios. A la hora de abrir el portón se caen al suelo 875 litros de capacidad, una barbaridad que te permitirá viajar con el aforo completo y las maletas de todos ellos. Y si ya quieres nadar de verdad puedes abatir la tercera fila y hacerte unos largos en los 1.975 litros disponibles. Ssanyong sabe que salvo excepciones, las familias numerosas no van sobradas por lo que pone el Rodius en el mercado a un precio fantástico de 25.280 euros. Además ofrece una serie de descuentos a los que seguro te puedes acoger.

No es el coche de mis sueños, no es lo que le recomendaría un soltero apasionado de las curvas y con alergia a los niños, pero sí a una familia que quiere disfrutar de un coche cómodo, espacioso, a buen precio y con una estética con la que ya no te señalan por la calle. Este coche lo vas a ver mucho por la calle y cada vez más.  

El principio de mi principio

Con este post nace una necesidad que he ido alimentando desde los 12 años cuando decidí 100x100 que quería ser periodista: escribir, pero no solo escribir por escribir sino escribir de coches. 

Muchas veces he oído hablar del pánico de enfrentarse a un folio en blanco (en este caso pantalla), pero por suerte nunca he sentido esa sensación porque cada vez que me ponía frente al teclado tenía muy claro lo que quería contar. 

Mi vida en las dos últimas semanas ha dado un vuelto espectacular. Siempre he conseguido lo que me he propuesto y he ido quemando etapas en donde los obstáculos que encontraban otras personas yo los sorteaba como “cuento de risa”: estudiar periodismo, trabajar en una revista de coches, dirigirla… pero de pronto ¡ZAS! un golpetazo de realidad te baja de la nube y ese trabajo con el que siempre soñaste se termina. 

¿Qué se siente en ese momento? Un vacío muy grande. Debe ser como cuando pierdes a un ser querido. Has estado todos los días con él, viéndolo crecer, riendo y sufriendo a su lado y, de pronto, se marcha. En este caso, menos mal, no muere sino que sigue otro camino. ¿Y qué pasa con tu vida? Pues que también sigue otro camino. ¿Mejor? No lo sé. A día de hoy todo es una incógnita, una montaña rusa de sensaciones en las que, de pronto, ves claro una dirección y en segundos todo cambia por una llamada de teléfono. 

Encontrar algo como lo que tenía es imposible. Es como las personas: no existen dos iguales. Ahora trato de volver a meter mi cabecita en un mundo que me apasiona, un mundo que controlo, un mundo en el que todavía me queda mucho por recorrer y en donde espero que todavía exista un hueco. 

La vida da muchas vueltas y sé que aún me queda mucho por crecer, aprender, disfrutar, trabajar y pelear porque eso es lo que he hecho siempre: pelear. Desde luego es más fácil con todos los apoyos que estoy recibiendo que sé que no es lo habitual cuando alguien se queda sin trabajo. Eso significa que he sembrado bien a lo largo de mi carrera y que me ayudará en muchas facetas de mi vida. 

Pero este es un blog para hablar de lo que más nos gusta: ¡los coches! Los pequeños, los grandes, los utilitarios, los SUV, los de carreras, los bonitos, los feos… ¡Todos! Porque, aunque he probado todas las novedades de los últimos 10 años, me gustan de todos los tipos. Es una enfermedad que no tiene cura. Y precisamente con este blog quiero seguir con esa pasión que nunca acabará. Bueno, sí… pero espero que sea dentro de muchísimos años. ¿Te subes a este coche conmigo?