¿Subaru se sigue beneficiando de su legado en competición? 

La respuesta no puede ser más que un sí rotundo. 

Los que ya tenemos una cierta edad crecimos con ese mago del volante que se llama Colin McRae a los mandos de aquella escultura con ruedas que era el Impreza con el triple cinco en la carrocería azul. Soñaba con emularle, con los ojos cerrados y moviendo las manos como si agarrase un volante conduciendo de lado por los paisajes nevados del 1000 Lagos o pedal en la tabla por las llanuras del Rally Safari e incluso subiendo el mítico Col de Turini con trazadas de cirujano. Y aunque Colin era Colin, cómo soñamos cuando se anunció que, el mejor, el Matador, Carlos Sainz también se unía a la familia Subaru... 

Pero todo eso se acabó, llegó un momento en que desde la marca se buscaron otras formas de promoción, aprovechando también que la propia competición daba un giro hacia otras fórmulas (motores, carrocerías, etc...). Por ello, aunque han pasado 17 años, parece que fue ayer cuando la marca copaba el protagonismo en el Mundial. ¿Fue duro ese momento? Claro que lo fue para los que la admirábamos, pero desde un punto de vista pragmático hay un momento en el deporte que hay que saber retirarse y buscar nuevos objetivos y si no es a través de la competición, mediante palancas que te ayuden a no perder notoriedad. 

Hoy, ya lejos de la competición, Subaru sigue manteniendo un aura que convierte a la marca en una compra especial... "una marca hecha por ingenieros para ingenieros", como he leído alguna vez y que en la actualidad mantiene una estabilidad en el mercado digna de mención. Con productos enfocados a aprovechar al máximo la tracción a las cuatro ruedas, otro de los argumentos que han convertido a Subaru en una marca de leyenda. No ocuparán los primeros puestos entre los coches más vendidos, pero quién no conoce los míticos Forester o Outback, coches con los que sabes a ciencia cierta que no te quedarás tirando en zonas de conducción adversa. Modelos que siguen marcando el camino de muchos fabricantes y, desde hace poco, también entre los eléctricos, gracias al Solterra. 

Es complicado predecir qué deparará el futuro, pero el sello de Subaru es siempre una señal de confianza para un amplio número de clientes y pronto veremos por nuestras carreteras modelos tan atrayentes como los nuevos Uncharted, eOutback o el nuevo Solterra, cuya imagen, por cierto ha brillado esta temporada en el Mundial de Superbikes. ¡Sí, otra vez la competición! Y de nuevo siendo pioneros, esta vez como el primer Safety Car 100% eléctrico de la historia.

¿Volveremos a ver a Subaru compitiendo en alguna disciplina? Nunca se sabe porque desde la marca son plenamente conscientes de la importancia de la competición. Eso sí, si vuelven será para tener un papel protagonista porque Subaru no hace nada a medias tintas. O todo o nada. 

¿Sabemos organizar eventos?

Cuando lanzamos un coche desde cualquiera de las marcas que represento, lo primero que buscamos es, sin lugar a dudas, que tenga éxito, que la gente que acuda recabe mucha información del vehículo y de la marca pero que, en definitiva, disfruten y pasen un buen día. 

Después de muchos años mi único objetivo, al final, es que recuerden lo que ese día hicieron... y no me refiero al coche que lanzamos y que luego probaron sino a la experiencia que vivieron. Hoy en día, muchos periodistas me dicen, "qué gran día pasamos conduciendo en ese monte mientras nevaba" o "nunca había pilotado un todo terreno de carreras" o también "jamás pensé que podría rodear conduciendo el Coliseo romano sin, prácticamente gente..." Y seguro que si les pregunto, ¿y qué coche probabas ese día? muchos, ni se acuerden. 

Hablando con un periodista la semana pasada, me decía: "tengo una media de 7-8 presentaciones al mes". Eso es una locura, pero es lo que, al final, las marcas proponemos. Vivimos, tras el COVID una fiebre, y nunca mejor dicho, de eventos sin fin que, seguro, muchos no tienen sentido. Desde un punto de vista poco objetivo, te digo que los nuestros sí lo tienen. ¿Por qué? Pues porque gestionamos la comunicación de marcas pequeñas, que tienen muy pocas oportunidades de copar los focos al cabo del año y, cuando lo hacemos, lo damos todo.

A la hora de planificar un evento, ¿qué debe primar? Lo primero una buena ruta para probar el coche, aunque no es necesario que sean muchísimos kilómetros; un espacio que reúna una serie de características (cómodo, amplio, con buena visibilidad de la pantalla...); un menú que también se quede en la memoria de los invitados... y si a todo esto le sumamos que el protagonista del evento (¡el coche!) llama la atención, tenemos un evento redondo abocado al éxito. 

En definitiva, la clave al final es el tú a tú, el trato con el periodista, que después de 20 años siempre es muy cercano. Son amigos a los que le presentas un producto, luego ellos decidirán qué les gusta o no, pero si no hubiera una relación de confianza y cercanía como la que hay todo se complicaría porque no es lo mismo hablar a una audiencia que conoces frente a otra que no. Para algunos puede resultar al revés, pero para mí, prefiero ver caras amigas sentadas en la rueda de prensa que a desconocidos. 

Todo lo que he descrito parecen obviedades, pero ahora ponlo en marcha y que todo cuadre... que cien personas acaben satisfechas y felicitándote al final de la jornada y que en los próximos días leas cientos de buenas reseñas del coche que has presentado. No es fácil, pero nosotros lo hacemos fácil. 

La cara oculta de los evento y lo que no se ve, lo trataré en otra entrada porque lo merece. ¡No te lo pierdas!

 

Las carreras: ilusiones y decepciones

Hay pocos planes mejores que asistir en directo a un rally, da igual la disciplina porque son igualmente interesantes tanto si se disputa en asfalto, tierra o todo terreno... es verdad que si conoces desde dentro la competición y sus intríngulis, mejor que mejor, aunque tampoco es necesario ser un experto para disfrutar del buen hacer de muchos pilotos, auténticos funambulistas andando por una delgada cuerda.

En Mitsubishi hay pasión por las carreras y también negocio porque no hay mas que darse una vuelta por una carrera del Nacional o cualquier rally Regional para comprobar la cantidad de coches con los tres diamantes que hay inscritos fin de semana tras fin de semana. Precisamente, el pasado fin de semana en la primera prueba del Campeonato de España de Rallyes de Tierra en Lorca, nada más y nada menos que quince Mitsubishi Lancer Evo pasaban por el arco en el ceremonia de salida del rally. El Evo, por cierto, coche que dejamos de vender hace muchos años.

Pelear en España por sacar una copa monomarca, un coche de carreras competitivo o apoyar la carrera de un piloto que despunta es una acto de mucha valentía. Muy pocas marcas, por no decir que ninguna apoya y ha apoyado la competición tanto como Mitsubishi en todas las disciplinas, sin embargo uno se encuentra tantas piedras en el camino que o eres de acero o te dan ganas de mandarlo todo a paseo. Pero como en nuestro ADN y en el de la marca está la gasolina de carreras, te vuelves a liar la manta a la cabeza y sigues tirando.

El año pasado fue un año histórico para Mitsubishi: vencedor por primera vez del Campeonato de España de Asfalto, vencedor por tercer año consecutivo del Campeonato de España de Todo Terreno y subcampeón del Campeonato de España de Tierra. Sin embargo, no es suficiente para que algún patrocinador de calado siga apostando por un programa ganador como el nuestro. No vale que hayamos arrasado en casi todas las carreras, que hayamos manchado infinitas páginas en revistas y periódicos, que hayamos copado reportajes en cadenas de televisión nacionales, inaccesibles hace unos años o que se hayan dedicado horas y horas en programas de radio narrando nuestras hazañas. No vale.

Todos somos conscientes que, en el mundo de la competición, se necesitan patrocinadores. Ya puedes tener al piloto campeón más joven en España o una piloto top femenina que sin "pasta", no vale para nada. Además de eso tienes que escuchar desafortunados comentarios, como si las carreras fueran un trámite para nosotros y no una pasión. Lo mejor, hacer oídos sordos hacia esos indocumentados (alguno muy introducido en este negociado, no simples aficionados) y seguir adelante. ¿Cómo? Pues seguir apoyando y apostando por fomentar la Evo Cup en Tierra y en Todo Terreno un año mas. Sabemos que tenemos un producto espectacular que ha demostrado una fiabilidad campeona a prueba de bombas y solo prototipos conseguirán arrebatarnos lo que hemos hecho durante muchísimos años: ocupar el primer puesto del podio.

Mitsubishi Outlander PHEV, el eléctrico más vendido en España desde hace tres años

El Mitsubishi Outlander PHEV es el primer SUV híbrido enchufable con tracción a las cuatro ruedas del mundo. Desde el inicio de su comercialización, en España en 2014, el PHEV es el vehículo de los denominados como “Emisiones Cero” líder en nuestro país y también en el mundo con más de 100.000 unidades matriculadas alcanzadas en el mes de mayo.

El Outlander PHEV, con un precio sujeto a los posibles planes de incentivación a la compra de vehículos ecológicos por parte del Gobierno, es el más económico de su categoría. Una categoría en donde ya están presentes modelos de alta gama de marcas premium (BMW, Audi, Porsche, Mercedes, Volvo) y  compactos superventas para marcas como Volkswagen o Audi. Es un segmento al alza, en donde ya cada año se suman más firmas con modelos de todo tipo, segmentos y precios.

El vehículo híbrido enchufable ha conseguido desplazar de la memoria colectiva al coche eléctrico 100x100, por el simple hecho de combinar la conducción con combustible convencional o en eléctrico. Con el vehículo eléctrico siempre ha existido una preocupación por el alcance de la autonomía, muy variable dependiendo del estilo de conducción, del estado del terreno o de la climatología reinante. Sin embargo, con el híbrido enchufable se tiene la seguridad de contar con el apoyo del propulsor térmico cuando la batería eléctrica se acaba consumiendo por el paso de los kilómetros.

En estos momentos, los 54 kilómetros de rango con los que cuenta el Mitsubishi Outlander PHEV son más que suficientes para un uso diario. El 80% de la población no recorre más de 25 kilómetros al día, según declaran muchos estudios. El consumo medio del Outlander PHEV MY17 es de 1,7 litros: una cifra ridícula para un coche que casi alcanza las dos toneladas de peso, homologado para cinco ocupantes y con un maletero de casi 500 litros, perfectamente capaz para transportar el equipaje de todos los pasajeros. 

La cifra rebajada a 41 gramos de CO2 por kilómetro no es la única novedad del Outlander PHEV MY17, también detalles en el interior como un botón EV que prioriza la conducción en eléctrico o el freno electromecánico también se ha trabajado duramente para revisar la gestión electrónica del sistema Super All Wheel Control (S-AWC), aumentando la estabilidad en curva gracias a la optimización de la distribución del par entre las ruedas delanteras y traseras, y mejorando la maniobrabilidad al optimizar el control activo de deriva (AYC).

El apartado de seguridad del vehículo es importante con sistemas como el Sistema de Detección de Ángulo Muerto, Sistema de Alerta de Tráfico Trasero, Función de Detección de Peatones incluido en el Sistema de Mitigación de Colisión Frontal o el Sistema Automático de Activación de Luces de Carretera. En cuanto al sistema de info-entretenimiento SDA (Smartphone Link Display Audio) que nos permite la máxima conectividad a través de nuestro Smartphone, el usuario verá que su experiencia con los sistemas multimedia mejora exponencialmente. 

Además de todos los argumentos anteriores debemos señalar el último, pero no menos importantes: las importantísimas ventajas administrativas de las que disfruta el PHEV, como la utilización del carril BUS-VAO con un solo ocupante, aparcar en zona verde-azul sin tener que pagar y sin tener que cambiar de barrio, libre de impuesto de matriculación o los cinco años de garantía del vehículo y ocho para las baterías o las seis estrellas en el test EuroNCAP.

Mitsubishi en el Campeonato de Rallyes de Asfalto 2016, un año inolvidable

La competición está en el ADN de Mitsubishi, prácticamente, desde que el primer vehículo de la marca de los tres diamantes puso una rueda en el asfalto... No hay especialidad alguna en la que un Mitsubishi no haya triunfado: Asfalto, Tierra, Todoterreno, Montaña, Energías Alternativas... ¿Energías Alternativas? Sí, claro, son los nuevos tiempos que corren en donde la eficiencia, el bajo consumo y el respeto por el medio ambiente ha dejado de ser una moda pasajera para convertirse en una filosofía de vida, y como tal Mitsubishi puso en liza un Outlander PHEV para seguir derribando barreras. Y lo ha conseguido. Pero no nos engañemos, a los que nos gustan las carreras, lo que nos pone es la gasolina a raudales, litros y litros sin compasión y ruido, mucho ruido.

Cuando entré a trabajar en Mitsubishi me encontré aquí con un "loco" de las carreras que también lleva la competición en su ADN: David Muñoz, un fenómeno como persona y compañero, con el que me alié para seguir luchando por hacer historia en el Motorsport. Es cierto que yo me subí a un carro ganador, pero también es verdad es que las horas de curro, de desvelo y preocupaciones no nos las quita nadie. ¿Y todo para qué? Pues, para que ahora mismo gire mi cabeza a la izquierda y vea una vitrina llena de trofeos y eso que todavía faltan los de este año: una temporada que nunca olvidaremos.

Durante los últimos años, Mitsubishi ha tenido una bonita trayectoria en Tierra y Todoterreno, pero el mayor tirón en nuestro país está en el Asfalto y el que más ilusión nos hacía por la enorme dificultad de ganarlo. El arma, un Mitsubishi EVO X N+, que tras muchos años peleando en el Nacional partía como uno de los favoritos. Para intentar dar la campanada y hacer algo especial tomamos una decisión difícil: cargarnos la EVO Cup y buscar un patrocinador fuerte para hacer un equipo oficial. Llamamos a la puerta de Repsol y le contamos nuestro proyecto y no tardaron mucho en dar un Ok que suponía el pistoletazo de salida a una aventura que solo nos ha dado satisfacciones.

La elección de los pilotos fue clara desde el principio: Cristian García, un gran conocedor del coche y único piloto que representa el presente y futuro de los rallyes en nuestro país; Alberto Monarri, un joven, pero veterano piloto madrileño con un CV envidiable en competición; Jan Solans, un jovencísimo piloto de 18 años, sin experiencia, pero del que se hablará muchísimo dentro de unos años y que espero se acuerde de quiénes fueron los primeros que le dieron una oportunidad. Seguro que sí.

Pero no todo fue tan de color de rosa al principio. La firma de un contrato que se enreda, reuniones con abogados pegándose dialecticamente, una llamada de esas que nunca quieres hacer para decirle a un piloto que va a ser imposible salvar su proyecto, pero que al final la tortilla se da la vuelta, un contrato firmado, llevado en mano y entregado en el último momento con carrera incluida por la calle, una salida de pista muy accidentada que nos trajo más de un dolor de cabeza... y alguna que otra anécdota que a día de hoy todavía no se puede contar...

La temporada en Asfalto no pudo empezar mejor: dos contundentes triunfos en los rallyes de Tenerife y Canarias daban un serio aviso a todos los participantes que no nos tenían en las quinielas. Y así, el resto de la temporada, hasta el punto de que en los meses de verano el campeonato estaba, prácticamente, sentenciado. Y esa sentencia vino en el mítico rally de Llanes, con otra victoria para Cristian y Rebeca que conseguían tanto para ellos como para nosotros algo inédito hasta la fecha: el Campeonato Nacional de Rallyes de Asfalto.

Pensando en el año que hemos pasado me alegro muchísimo por la pareja Cristian y Rebeca, porque con su humildad y calidad profesional llegarán muy lejos. Una actitud, la suya, que dista mucho de los viejos rockeros del Nacional que "todo lo saben", con un padre, el de Cristian, que suma y no resta, perfectamente acoplado al engranaje del equipo de Roberto Méndez, que tan bien lo ha hecho este año. Cristian puede ser figura internacional si se dan una serie de requisitos, como el económico, porque calidad le sobra. También me alegro por Alberto Monarri, un tipo con una sonrisa que le acompaña siempre, ojalá siga dando alegrías a nuestro deporte porque es de los pilotos más rápidos que hay en España. Si se me queda una espinita clavada este año es por él, porque no haya sido subcampeón. Y, por último, también me llevo un gran recuerdo de Jan Solans: todo un "pipiolo" todavía a la sombra de su hermano, Nil, pero cuyo nombre ocupará muchos titulares en los próximos años. No olvidéis su nombre.

¿Y qué pasará el año que viene? Eso es lo que nos pregunta todo el mundo. Está claro que aquí no vale lo que hiciste ayer, porque solo cuenta lo que harás mañana. Y es correcto, porque Mitsubishi no para y, de una manera o de otra, no va a dejar de apoyar las carreras, porque a pesar de ocupar el puesto número 22 de ventas en España, es la única que, verdaderamente y desde su modestia, apuesta por las carreras en nuestro país. 

¿Es el nuevo California T un verdadero Ferrari?

No sé si será o no una locura hacerse esta pregunta. A mí desde luego me parece muy sensata. Pero, ¿puede un Ferrari no merecer ser digno de su nombre? Pues puede que sí. Para empezar, siempre he considerado al California más Maserati que Ferrari porque encaja mucho más con la filosofía de la marca del tridente, es decir: potencia y deportividad a raudales, pero con lujo y confort para todos sus ocupantes. Los tiempos cambian pero siempre consideraré que un Ferrari debe de ser un animal, una bestia que arranque el asfalto con las ruedas traseras, un bicho solo apto para manos expertas, un coche del que salgas destrozado después de recorrer 200 kilómetros, en definitiva, un coche que lo tengas tu y tres mas que lo valoren. Eso es exclusividad. 

A pesar de algunos, Ferrari también quiere vender. Y vender a lo bestia. A los chinos, a los americanos, a los árabes… ¿Eso es malo? Para ellos no, pero resta esa exclusividad de la que hablaba antes. Un cavallino debe de ser un aparato conducido por un tío con el culo pelado al volante, que a las primeras de cambio no se estampe o que no genere el mismo pavor que si le prestas a un niño de seis años una AK47 cargada… Pero el Ferrari California está pensado, diseñado y fabricado para ser comercializado y da igual que el destinatario sea por un ex piloto de F1, que un ruso que se ha forrado inventando un Angry Birds o algo así. 

En el próximo Salón de Ginebra se presentará en sociedad el nuevo Ferrari California T, un coche que es bonito y que además muestra unas características que son bastante apetecibles, no vayamos a engañarnos. Por ejemplo, corre, acelera y frena mejor que el modelo al que sustituye y también, su consumo es mucho menor. ¿Pero qué narices importa que haya reducido tres litros de consumo medio? Sí, eso mola mucho en un catálogo o en una conferencia de los verdes, pero a los ferraristas nos gusta la gasolina y en grandes cantidades, por favor.

Tuve la suerte de conducir el anterior California. Mi primer contacto con él fue durante la presentación del modelo hace unos años en Sicilia. Os aseguro que no hay nada más brutal que a la hora en la que te entregan las llaves, un miembro de la organización dijera: "No speed limits"… A día de hoy seguro que toda la policía del sur de Sicilia tiene llaveros y gorros de Ferrari como para parar un tren y a mí me sirvió para experimentar la increíble fuerza de este descapotable. Una vivencia que nunca olvidaré. A pesar de eso, el California era y es un coche cómodo, confortable, ¿pensado para el público femenino de Los Ángeles? pues a lo mejor…

No voy a negar que mataría por probarlo pero eso me pasa hasta con el nuevo Twingo que se acaba de presentar, sin embargo como buen ferrarista soy muy exigente con mis colores y no les paso cualquier cosa. Está bien ampliar el catálogo pero no a cualquier precio, eso sí si la venta de los California supone que se sigan haciendo muchos Ferrari LaFerrari, bienvenido sea. 

El Salón de Frankfurt desde mi salón

Llevamos tres días disfrutando del Salón de Frankfurt, tres días en donde las marcas lo han dado todo por presentar los modelos que vamos a conducir el mes que viene o aquellos conceptos que marcarán sus tendencias en los próximos años.

Existen dos salones importantes en Europa a los que no se puede faltar. El primero se celebra en Ginebra en el mes de marzo y el segundo en Frankfurt/París (se alternan un año cada uno) en septiembre. Además de estos, no hay que perder de vista las muestras de Detroit (EEUU), Tokio (Japón) y últimamente empieza a crecer el interés por el de Moscú (Rusia). El debate ahora mismo es si sirven para algo, porque o se filtran las novedades días antes del salón o la propia marca las desvela al completo antes de la propia inauguración.

Los salones siempre me los he tomado como el mejor momento para conseguir exclusivas, reportajes más complicados de llevar a cabo y encuentros con altos responsables de marcas con los que no estás en contacto durante el año y que en dos días los tienes a tu disposición y acotados en unos cuantos metros cuadrados. Las relaciones públicas en los salones son básicas, por eso en ocasiones a los profesionales del sector (tanto periodistas como marcas) no les encantan los salones. Supone un esfuerzo conversar con cientos de personas en tan poco tiempo y de tantos temas, pero eso en mi caso nunca ha supuesto un problema, todo lo contrario.

Y luego están los coches, los verdaderos protagonistas. Después de llevar a cabo tanta actividad de contacto siempre reservaba un hueco para analizar las novedades que, aunque había visto en papel, en su mayoría, siempre impresionan cuando las tienes a tu lado. Este año ha sido diferente porque después de diez años sin perderme un salón importante, este lo he vivido desde mi salón y, sinceramente, con nostalgia, pero estoy convencido de que en Ginebra 14' estaré ahí dando guerra o, quién sabe, si en Detroit a principios del año próximo.

He oído muchas veces que los salones se pueden cubrir, profesionalmente hablando, desde la redacción del medio, únicamente por todos los adelantos o filtraciones de las que he hablado antes. Mi respuesta siempre ha sido clara: no. De ninguna manera. Hay que estar ahí, en la pomada para enterarte bien de lo que se cuece, de lo que habla la gente, de hacia dónde va este sector y miles de cosas más que desde la mesa de la oficina o de casa es imposible llegar.

Parece ser que, el próximo Salón de Ginebra vendrá muy pero que muy caliente en cuanto a novedades. Por encima del alemán, ya que al ser en terreno más neutral las marcas germanas no pueden hacer el colosal y habitual despliegue que hacen cuando celebran la muestra en su terreno. Sin embargo ha habido coches no alemanes especialmente llamativos e importantes como el Renault Initiale (futuro Espace), el nuevo SUV de Jaguar C-X17, el Citroën Cactus, el Peugeot 308 R o Nissan X-Trail, infinitamente más bonito y moderno que la anterior generación.

El problema o no, es que las marcas alemanas jugaban en casa y la mayor parte de los focos fueron para  ellas. Posiblemente, la estrella haya sido el espectacular, increíble y revolucionario BMW i8, un coche que parece sacado de una película de ciencia ficción, pero que tiene mucho de ciencia y poco de ficción. Además, me han encantado el Audi Nanuk quattro concept, el elegantísimo Mercedes Clase S Coupé, el Porsche 918 Spyder que ya ha batido el récord de Vuelta Rápida en el mítico Ring, el Opel Monza, un coche con el que la marca pega un salto mortal hacia adelante en todos los sentidos o la gama eléctrico por la que está apostando decididamente Volkswagen.

Los salones del automóvil, un momento único para disfrutar de un concesionario gigante en la palma de tu mano y la posibilidad de sacarle increíble partido profesional si lo que quieres es contar algo diferente a lo que hacen la mayor parte de medios pero eso, claro, implica un gran esfuerzo y que te apasionen los coches, que como el valor en la guerra, desgraciadamente, no se presupone en algunos casos.